Depuis des années, à la même saison, la même chanson. Des feuilles mortes qui s’amoncellent, des trains qui patinent, des retards qui se cumulent, des usagers indisposés et pour clôturer la mise au banc de la SNCF. Bref, un « épisode automnale » (comme l’indique les tableaux d’informations de la SNCF en gare de Montparnasse) devenu pour les journalistes un marronnier, donc un article facile à publier et pour les usagers un énième parcours du combattant.
Pourtant ce n’est pas sans compter les efforts de communication déployés par la SNCF chaque année pour nous dire que cette fois-ci, c’est juré, craché, tout ira mieux.
Elagage des arbres, mise en place de filets, « karchérisation » des voies ferrées etc…etc…Le résultat ? Le résultat est que les retards sont toujours bien présents.
Le comble de l’histoire est que l’une des solutions appliquée par la SNCF est de supprimer des trains en réduisant le nombre de wagons pour les trains circulant et en ralentissant les ensembles ferroviaires. Ainsi, en raison d’une immobilisation importante de son parc de matériel roulant et je cite : « …d’importantes chutes de feuilles sur les voies entrainant des disfonctionnements sur notre matériel », la SNCF a été contrainte de mettre pour la journée du 7 novembre un plan de transport adapté sur la ligne Paris Chartres Nogent le Mans qui est, entre parenthèse, la première ligne TER centre avec, à elle seule, 44% du trafic. A ce jour ce plan est toujours d’actualité. Bienvenu dans le 21ème siècle !
La SNCF est tout de même consciente du désagrément procuré. Elle s’en excuse.
Il y a quelques années, cet obstacle à la bonne circulation des usagers pouvait relever d’un cas de force majeure mais en raison de la répétition de cet événement, la responsabilité de la SNCF pourrait être engagée au motif d’un manquement à son « obligation de ponctualité » (article 1147 du code civil) (jurisprudence Affaire CA de PARIS arrêt du 22 septembre 2010). Avis aux usagers lésés !
A titre d’exemple et selon l’association ADULPCM, la journée du 3 novembre a enregistré un retard cumulé de plus de 4heures 10 et 60% de ponctualité. Dite cela à votre employeur, il comprendra, une, deux, voir, peut être, trois fois mais si vous y ajoutez les problèmes de verglas, de neige et autres péripéties qui viendront se cumuler, il commencera certainement à sourciller. Quant à votre retour au sein de votre foyer, munissez-vous, dès votre départ, d’un oreiller et d’une petite laine.
Malgré donc tout ce déploiement de communication et des milliers d’euros dépensés rien y fait, ça patine.
La faute à qui ?
La faute revient-elle à la SNCF ? à SNCF Infra ? A la Direction de la Circulation Ferroviaire (DCF) ? Au Réseau Ferré de France (RFF) ? A la Région Centre ?
Replaçons-nous, tout d’abord, dans le cadre juridique qui est à l’origine de cette organisation qui se met depuis près de vingt ans en place :
Le cadre européen :
La première pierre à ce nouvel édifice juridique a été posée par la directive n°91/440/CE du 29 juillet 1991 relative au développement de chemins de fer communautaires. Pour se faire une idée de la nouvelle orientation politique du transport ferroviaire, il faut lire le troisième considérant de cette directive, page 2.
Il est indiqué, je cite : « considérant que, pour rendre les transports par chemin de fer efficaces et compétitifs par rapport aux autres modes de transport, les États membres doivent garantir aux entreprises ferroviaires un statut d’exploitant indépendant leur permettant de se comporter selon des modalités commerciales et de s’adapter aux nécessités du marché ». La nouvelle philosophie peut se résumer de la façon suivante : le transport ferroviaire doit s’ouvrir à la concurrence et respecter les règles du marché. Chacun d’entre nous, sait ce que cela veut dire pour le vivre. Un coût plus élevé, un confort moindre. Est-ce que cette tendance n’est-elle réservée qu’aux seuls transports ferroviaires ? Ne retrouvons-nous pas cette « ouverture à la concurrence » dans des services qui furent d’antan publics (postes, EDF, France Telecom, routes…) ?
Pour la petite histoire cette directive a été complétée par deux directives du 19 juin 1995 numérotées 95/18/CE et 95/19/CE, relatives aux licences des entreprises ferroviaires et à la répartition des capacités d’infrastructure ferroviaire (attribution des sillons) et aux redevances d’utilisation de l’infrastructure.
Enfin, cette base juridique a été complétée par trois paquets dits « paquets ferroviaires ».
Le premier paquet du 26 février 2001 est composé de trois directives (2001/12/CE, 2001/13/CE, 2001/14/CE).
Le deuxième paquet du 29 avril 2004 (règlement 2004/881/CE, directives 2004/49, 2004/50 et 2004/51).
Le troisième paquet du 23 octobre 2007 (directive 2007/58/CE, 2007/59/CE, règlement 2007/131/CE).
Ce dernier paquet prévoit notamment d’ouvrir à la concurrence les services ferroviaires internationaux de voyageurs et d’accélérer l’intégration technique et juridique de l’espace ferroviaire européen. * *Par ailleurs, dans la continuité de l’intégration technique du transport ferroviaire, la directive 2008/57/CE du 17 juin 2008 relative à l’interopérabilité du système ferroviaire au sein de la Communauté a refondu en un seul texte les deux directives 2004/50/CE et 96/48/CE
Pour s’appliquer en France, les directives européennes doivent être transposées dans le droit interne par un texte de loi afin de fixer le cadre national.
Le cadre national :
En France, les lois n° 82-1153 du 30 décembre 1982, n° 97-135 du 13 février 1997, n° 2006-10 du 5 janvier 2006, ont crée les Etablissements Publics à Caractère Industriel et Commercial (EPIC) de la SNCF et du « Réseau Ferré de France » ainsi que l’Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF). Elles ont également organisé et régulé les transports ferroviaires en créant notamment l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires (ARAF), autorité administrative indépendante mais dont les membres sont par leur formation et leurs précédentes fonctions emprunts du fameux principe de la concurrence libre et non faussée.
Dans la foulée, ont été pris les décrets d’applications. Les décrets n°97-444 du 5 mai 1997, n° 97-446 du 5 mai 1997, n°2003-194 du 7 mars 2003, n° 2006-1279 du 19 octobre 2006 et n° 2010-932 du 24 août 2010. Ce dernier décret traitant du transport ferroviaire de voyageurs.
La loi du 13 février 1997, votée par la droite et mise en œuvre sous Jospin a ôté à la SNCF la gestion des infrastructures ferroviaires et l’a confiée à Réseau Ferré de France, crée à cet effet. Ainsi RFF est devenu le maître d’ouvrage. Il doit donc veiller à l’entretien, à la rénovation et au développement du réseau.
Il est à noter que là où le droit communautaire n’imposait qu’une séparation comptable entre gestionnaire d’infrastructure (GI) (Réseau Ferré de France) et entreprises ferroviaires (EF) au nombre de 17 en 2010 (SNCF (Voyages, Fret et Proximités), CFL Cargo, CFR, Colas Rail, ECR, Europorte, Europorte Channel, Eurostar, OSR, SNCB, VFLI, TSO, TPCF, Trenitalia, Lorry Rail, T3M, SMVO), la France a été plus loin.
Le motif hypocrite à cette séparation comptable puis juridique est de garantir un accès équitable et non discriminatoire. Comprenez plutôt qu’il est impérieux de casser la SNCF en fonction de ses activités, aujourd’hui, au nombre de 5 (SNCF Infra, SNCF PROXIMITES, SNCF VOYAGES, SNCF GEODIS, GARES & CONNEXIONS) afin de les ouvrir au fur et à mesure à la concurrence. Il s’agit en quelque sorte de l’organisation d’une vente par appartements.
En séparant ainsi l’infrastructure et l’exploitation ferroviaire, l’union européenne satisfait une demande du MEDEF, de l’OCDE, de l’OMC (dans le cadre de l’AGCS – Accord Général sur le Commerce des Services). Elle est relayée dans les états membres par des gouvernements peu sourcilleux en définitive du service public quoiqu’en disent les partis politiques majoritaires. Les faits parlent d’eux-mêmes.
Il revient à la SNCF Infra d’entretenir et d’exploiter les infrastructures POUR le compte et SOUS les directives de RFF, dans le cadre d’une convention de gestion et de regénération de l’infrastructure. Il s’agit d’un contrat pluriannuel (2007-2010) négocié entre les deux établissements par lequel RFF rémunère SNCF Infra pour ses missions de « gestionnaire d’infrastructure délégué ».
Mais SNCF Infra n’est plus le seul mandataire ou le seul fournisseur de RFF, il existe désormais quatre structures : SCET (groupe des caisses des dépôts), XELIS (filiale de la RATP et de SYSTRA), SYSTRA (fusion de SOFRERAIL et de SOFRETU branches de la SNCF et de la RATP), SETEC.
C’est le mérite de l’ouverture à la concurrence ou de la règle du saucissonnage ! Plus on est de fou…
Et c’est là où le bas blesse. Pour l’usager seule la SNCF « historique », c’est-à-dire celle qui était à la fois le maître d’ouvrage, le maître d’œuvre et l’entrepreneur des projets, est responsable de ces disfonctionnements répétés.
Aujourd’hui, il faut distinguer le réseau qui est du ressort de RFF et des mandataires sus indiqués. Cette jungle organisée est-elle efficace ?
De l’aveu même de Guillaume PEPY, la « dissociation entre la SNCF qui exploite les lignes, et Réseau Ferré de France (RFF) qui gère les infrastructures, conduit « vers une impasse financière ». Toujours selon Guillaume PEPY : « le duo RFF-SNCF n’a pas crée les conditions d’un pôle français fort et d’une optimisation de la dépense publique ».
Et la région Centre ? ou Autorités Régulatrices des Transports (OAT) depuis la loi SRU (solidarité renouvellement Urbain) du 13 décembre 2000, les régions peuvent-elles se prémunir de ces dégradations liées à l’infrastructure ?
La réponse est donnée par la Cour des Comptes dans son rapport du 25 novembre 2009 : « Les régions décident du contenu du service public de transport régional de voyageurs et notamment des dessertes, de la tarification, de la qualité du service et de l’information de l’usager. Cette compétence est encadrée par le nécessaire respect des compétences des autres collectivités et par les principes de cohérence et d’unicité du système ferroviaire dont l’Etat est le garant. La SNCF est demeurée l’exploitant unique de ces transports, dans le cadre de conventions signées ».
Obligée de signer une convention qu’avec la SNCF, la région Centre est privée par la loi d’un levier essentiel : Celui de négocier directement avec le responsable de l’infrastructure. Elle a donc les pieds et les mains liés. C’est un peu comme si nous exigerions d’un taxi qu’il nous transporte en 10 minutes d’un point x à un point y, distants de 15 km sans que nous tenions compte de l’état de la route…
Les usagers restent donc exposés aux aléas liés à l’état des voies ferrées ou des sillons qui sont du seul ressort de RFF.
Toutefois, il est à noter que la convention liant la région Centre à la SNCF et qui court jusqu’en 2013 ne prévoit aucune pénalité dans le cas de retards. Il serait certainement judicieux qu’à l’avenir la SNCF, pour qu’elle fasse elle-même pression sur RFF, soit pénalisée.
La situation n’est donc pas si simple et la caricature, relayée le plus souvent par des médias peu soucieux du détail, ne facilite pas la réflexion. Sans aucun doute, l’ouverture du réseau ferré français à la concurrence a accentué la dégradation des conditions de transports des usagers.
Le futur n’inaugure rien de bon avec l’ouverture du TER à la concurrence qui est notamment soutenue par la Fédération Nationale d’usagers de Transports. La Fédération se fonde sur l’exemple allemand alors que chez nos voisins il n’existe pas de séparation entre l’infrastructure et l’exploitation ferroviaire…
L’objectif n’est plus de satisfaire les usagers mais avant tout d’équilibrer les comptes d’exploitations. Le transport ferroviaire français et européen n’est plus piloté par le service public mais par le compte de résultat.
Laurent BORDEAU
